У дороги Нарын – Лугокан сменилась конечная точка

Планы освоения рудных месторождений юго-востока Забайкальского края существовали давно — еще в 1999 году региональное правительство закладывало их в свои «Основные направления экономического развития». Однако только в 2005 году Роснедра выставили на аукцион право на разработку крупнейшего медно-железного Быстринского узла, лицензию на который приобрела компания «Норильский никель». Затем в 2005-06 годах она докупила еще четыре лицензии: на разработку Бугдаинского, Лугоканского, Солонеченского и Култумского месторождений.

Дайте денег!

Получив в распоряжение богатейшие запасы региона, «Норникель» в 2006 году подал заявку в Инвестфонд, с тем чтобы часть затрат на строительство железной дороги к месторождениям взяло на себя государство. Паспорт инвестиционного проекта был утвержден распоряжением правительства от 30 ноября 2006 года №1708-р. Общая смета проекта в ценах 2007 года превышала 169 млрд рублей, из которых Инвестфонд выделял около 48 млрд.

В первую очередь предполагалось строительство железнодорожной линии Нарын — Лугокан (375 км), на втором этапе — собственно освоение пяти полиметаллических месторождений (строительство ГОКов, подготовка открытых карьеров и поселков для проживания персонала).

Согласно паспорту проекта, финансирование железной дороги в 2007-09 годах должно было идти за счет средств Инвестфонда (в общей сложности около 20 млрд рублей), а в 2010-11 годах к нему подключался «Норникель» (порядка 11 млрд рублей ежегодно). Таким образом, вся ветка должна была быть запущена в эксплуатацию в 2011 году.

Ответственным исполнителем проекта со стороны государства стал Росжелдор. Тендер на проектирование и строительство железной дороги в качестве генподрядчика выиграла ООО «Корпорация Инжтранс строй».

Первые задержки

То, что строительство дороги серьезно отстает от графиков, утвержденных правительством, стало понятно уже в 2008 году, когда генподрядчик не смог освоить бюджетный лимит на строительно-монтажные работы в размере 2,5 млрд рублей (всего Инвестфонд на 2008 год выделил на данный проект свыше 8 млрд рублей). Причиной послужило изменение проектной документации — по предложению администрации Забайкальского края, РЖД и «Норникеля» была перенесена точка примыкания новой линии к сети РЖД со станции Нарын на станцию Борзя и, соответственно, изменен маршрут первого участка дороги до станции Александровский завод. В ноябре того же года вышло поручение правительства, по которому финансирование стройки из Инвестфонда на 2009 год сокращалось на 7 млрд рублей — с 11,5 млрд до 4,5 млрд.

Дальше последовали незапланированные «новости» от «Норникеля»: в 2009 году компания сообщила о нецелесообразности освоения трех из пяти заявленных в проекте месторождений. Она обосновала это тем, что разработка Култуминского, Лугоканского и Солонеченского месторождений нерентабельна для компании. По ее данным, соответствующие изыскания были проведены дочкой «Норникеля» — ООО «Востокгеология» и подтверждены ФГУ «Государственная комиссия по запасам полезных ископаемых» и международными аудиторами.

В результате в мае 2009 года Росжелдор направил уведомление генподрядчику о приостановке работ до момента уточнения границ выполнения работ и объемов финансирования. После чего в конце мая Министерство регионального развития (распорядитель средств Инвестфонда) провело выездную проверку на объекте, в ходе которой выяснились дополнительные подробности и были сделаны соответствующие оргвыводы. В частности, Минтрансу предлагалось провести переговоры с «Норникелем» и договориться о возможности (или невозможности) продолжения строительства железной дороги. Администрации Забайкальского края было дано поручение проанализировать социально-экономические последствия прекращения проекта для региона. Кроме того, региональные власти должны были проработать возможность и механизмы смены держателя лицензий на все пять месторождений — фактически речь шла об изъятии лицензий у «Норникеля» вследствие неисполнения им условий инвестиционного соглашения. В то же время «Норникелю» предлагалось произвести пересчет параметров проекта с учетом изменения количества месторождений, отвечающих критериям экономической эффективности для компании. А Росжелдору поручалось проработать вопрос о применении к компании штрафных санкций.

После всех этих мероприятий Минрегион должен был вновь вынести данный вопрос на рассмотрение Инвестиционной комиссии по отбору инвестиционных проектов, претендующих на предоставление государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда.

Но ждать от «Норникеля» активного участия в финансировании проекта уже не приходилось. В 2008 году начался финансовый кризис, и цены на мировом рынке металлов резко снизились. Соответственно, ухудшилось и финансовое положение главного интересанта строительства дороги — «Норникеля». Во время проверки Минрегиона выяснилось, что компания сократила объемы финансирования проекта, работы по геологическим изысканиям в регионе были фактически приостановлены, а штат «Востокгеологии» был сокращен на 800 человек.

Вместе с тем в 2009 году компания заявляла, что объемов уже выполненных проектно-изыскательских работ по месторождениям Быстринское и Бугдаинское достаточно для начала работ по проектированию промысловых объектов. В то же время компания уточняла, что в полном объеме она заинтересована в разработке и освоении только Быстринского месторождения.

Такая позиция инвестора не нашла понимания у руководства Забайкальского края. По мнению администрации региона, в частности Управления по недропользованию по Забайкальскому краю, месторождения, признанные «Норникелем» негодными к освоению, остаются недоразведанными, а потому судить об их перспективности пока просто рано.

Минтранс отстаивает дорогу

В сентябре 2009 года состоялось совещание у зампредседателя правительства Дмитрия Козака, в котором приняли участие представители Минрегиона, Минтранса и «Норникеля». В итоге было принято решение сократить железнодорожную ветку Нарын — Лугокан до станции Газимурский завод (224 км). Из проекта исключалось освоение Култуминского, Лугоканского и Солонеченского месторождений. При этом финансирование железной дороги полностью возлагалось на Инвестфонд (сметная стоимость — 31,5 млрд рублей).

Далее, в октябре 2009 года, прошло заседание правительственной комиссии по инвестпроектам, имеющим общегосударственное значение, в ходе которого было решено добавить к уже утвержденному бюджету на строительство железной дороги на 2009 год еще порядка 6 млрд рублей. Таким образом, общий объем бюджетных средств, выделенных на дорогу в прошлом году, составил 8,5млрд рублей.

Несмотря на то, что поддержка проекта шла на самом высоком уровне, в прошлом году внести изменения в паспорт проекта и определить бюджетное финансирование на 2010 год так и не удалось. Процесс поиска разумного компромисса между заказчиком и инвестором продолжается до сих пор.

По данным Росжелдора, в этом году размер финансирования строительства дороги из Инвестиционного фонда должен был составить 9,7 млрд рублей. «Норникель» должен был потратить всего 355 млн на проектирование. Однако денег в бюджете не было заложено, и «Норникелю» в начале года было предложено самостоятельно потратить порядка 10 млрд рублей на строительство. Планы компании, естественно, таких вложений не предполагали… В ситуации, когда проект находился фактически под угрозой срыва, Минтранс принял решение изыскать деньги на продолжение строительства дороги в размере 3 млрд рублей, перераспределив средства с других транспортных проектов. «Средств, конечно, недостаточно, однако дорогу удастся спасти», — утверждали в феврале в Минтрансе.

Одновременно ведомство предложило «Норникелю» и со своей стороны найти миллиард рублей для продолжения строительства. Таким образом, общее финансирование в текущем году должно было составить порядка 4 млрд вместо 10 млрд рублей, но, по мнению Росжелдора, это было разумное решение, поскольку консервация дороги стоила бы на порядок дороже, чем достройка. Однако и эта схема финансирования проекта не устроила «Норникель».

В настоящее время, по данным Росжелдора, обсуждается вариант, при котором порядка 2 млрд рублей поступит из Инвестфонда и около 900 млн рублей от «Норникеля» (см. также интервью с генеральным директором «Корпорации Инж трансстрой» Ефимом Басиным в «Транспорте» №10, 2009 г.).

Вместе с тем в начале февраля было открыто рабочее движение на первом участке железной дороги Нарын (станция Борзя) — Александровский завод. Его протяженность — 131 км. В «Корпорации Инжтранс строй» рассказали, что сейчас работы ведутся на участке 130-150-й км за счет собственных средств компании. В «Корпорации Инжтрансстрой» подтвердили также, что постановление правительства, на основании которого выделяются деньги из Инвестфонда, еще не подписано, и на какие средства будет продолжаться строительство ветки до Газимурского завода — пока непонятно.

Два из пяти?

Опрошенные «Транспортом» эксперты не дают единой оценки, возможен ли возврат «Норникеля» к разработке забайкальского проекта в полном объеме. Так, аналитик инвестиционной компании «Велес-капитал» Станислав Фоменко считает, что в ближайшие годы стоимость металлов на мировых биржах будет расти минимум на 10% в год, поэтому начинать новые проекты сейчас достаточно выгодно. «С другой стороны, недавно компания объявила о планах освоения месторождений в Африке и что они выберут приоритетным с точки зрения вложений инвестиций — российские или зарубежные проекты — это большой вопрос», — считает он.

«Мировая цена на никель, конечно, увеличилась, но еще не приблизилась к комфортному для «Норникеля» уровню в $25 тыс. за тонну», — говорит аналитик инвестиционной компании «БКС» Олег Петропавловский. В то же время запасы никеля в мире не позволяют рассчитывать на быстрый рост спроса на металлы и, соответственно, на подъем мировой цены. С этой точки зрения начинать сейчас металлургические производства с нуля не очень выгодно, — считает эксперт. — Возможно, в 2013-15 годах это будет более интересно для компании», — говорит он.

В пресс-службе губернатора Забайкальского края подтвердили, что работ по строительству горно-обогатительных комбинатов «Норникель» еще не начинал, однако строительство дороги идет полным ходом.

При этом в регионе готовы поддерживать и урезанный проект. По словам министра промышленности и энергетики Забайкальского края Олега Полякова, региональное правительство согласно с изменениями паспорта проекта, по которым железная дорога будет строиться не до Лугокана, а до Газимурского завода, и осваиваться будут не пять месторождений, а два — Бугдаинское и Быстринское. «Сокращая протяженность с 425 до 223 километров, мы сокращаем и финансирование из Инвестфонда — на 24 млрд рублей», — говорит он.

Сейчас, по словам Олега Полякова, регион ждет рассмотрения проекта на инвесткомиссии в Минрегионе: «Принятие положительного решения повлечет за собой распоряжение федерального правительства по дальнейшему финансированию проекта». По мнению министра экономики Забайкальского края, для региона очень важна федеральная поддержка проекта, прежде всего в части завершения финансирования строительства дороги. «Осуществление проекта позволит создать третий в России крупный горнопромышленный комплекс по добыче и переработке черных и цветных металлов. Для этого к ноябрю 2011 года мы должны построить дорогу до Газимурского завода. Если это получится, то уже в 2011 году мы сможем начать транспортировку грузов по железнодорожной ветке до ЗабЖД с расположенного там Новоширокинского рудника», — говорит он.